民航飞机要怎样才不被误击?

虎嗅注:当地时间1月8日早上6点15分,乌克兰国际航空公司一架从德黑兰霍梅尼国际机场前往乌首都基辅的波音737-800客机,在起飞后不久坠毁,无人生还。11日,伊朗方面承认该客机是被自己误击了。民航客机本应该处在战争之外的安全界限,但这架飞机并没有幸免于难。那么民航飞机要怎样才不被“误击”?民航飞机还安全吗?


本文转自“瞭望智库(ID:zhczyj)”,作者:张仲麟,编辑:崔赫翾,题图:图虫创意。


疑点重重


当地时间1月8日早上6点15分,乌克兰国际航空公司一架波音737-800客机从德黑兰霍梅尼国际机场起飞前往乌首都基辅,起飞后不久坠毁,机上167名乘客和9名机组人员无一生还。


事发后不久,伊朗方面就急不可耐地宣布这起事故是由于飞机“机械故障”造成的。


如此迅速宣布空难原因十分反常,此时空难现场残骸都尚未进行分析,更没找到黑匣子。不仅如此,空难中的种种迹象也显示出这并不是一起因为发动机爆炸或飞机机械故障所导致的悲剧。


首先,通常来说飞机失事时ADS-B数据会记录到飞机失去高度的数据,甚至会记录飞行员挽救飞机的努力。然而在这场空难中,数据在事发时就完全终止了,仿佛航电或通讯系统瞬间就被断电或被摧毁了。


FR24上伊朗空难失事乌克兰飞机的数据记录,在数据中断前一切正常,这种正常在空难中很反常,图片来源:flightradar24


2018年10月狮航737MAX空难可以通过ADS-B数据看出飞行员与MCAS的绝望搏斗,图片来源:flightradar24


其次,空难后飞行员没有发出求救信号(MAYDAY),也没有应答机挂出7700代码(代表飞机遭遇故障),而这些是遇到事故后最基本的操作。飞机有两套通讯系统,每套有三路供电(主电、备电、应急电),除非飞机通讯系统同一时间被彻底摧毁。


此外,从现场坠毁前的录像来看飞机在坠毁前已经燃起熊熊烈焰,且有燃烧中的部件脱落。然而,哪怕发动机起火爆炸,也不会导致这样的情况。更不用说失事飞机为737NG系列,发动机也是CFM56 7B系列。


该型飞机与发动机用几十年、数千架、几十亿小时的飞行时间证明了其可靠性与故障包容性。若单纯的只是发动机故障,不会发生如此猛烈的全机燃烧,并短时间内造成部分解体和坠毁。


总之,种种迹象表明,这一切都很突然,就像是一瞬间发生的一样。


11日伊朗方面承认自身误击,得以解释空难中飞机的种种反常迹象,让一切疑云埃落定。


纵观世界民航史,被军队击落的民航机数量也并不少。领空安全是如何保障的?莫名其妙就被击落,民航飞机还安全吗?


民航飞机如何不被击落?


领空是一个国家主权的象征。一国领空自然不能任你心意来去自如。如何保证民航飞机不被击落?


一是民航飞机要守规矩——《国际民用航空公约》。


目前飞行国际商业航班的国家都加入了《国际民用航空公约》,这个公约是国际航班飞行得以成立的基础。


1944年,各国代表签署《芝加哥公约》,图片来源:中国民航报


根据《国际民用航空公约》(也称《芝加哥公约》),缔约国需要遵守以下规定:


1. 缔约各国承认每一国家对其领空具有完全的、排他的主权。


2. 一缔约国的国家航空器,未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定,不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。


3. 除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件,任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。


4. 在非常情况下,或在紧急时期内,或为了公共安全,缔约各国也保留暂时限制或禁止航空器在其全部或部分领土上空飞行的权利并立即生效,但此种限制或禁止应不分国籍适用于所有其他国家的航空器。


简单来说,民航飞机进出他国领空时必须完全尊重所在国的指挥与安排。


二是有二次雷达以及军用对空雷达对民航飞机进行“评估”。


在实际操作中,飞行国际航班要(定期或不定期)通报飞行计划给途径国的空管机构,空管机构也会把将要经过该国领空的民航机报备给军队的国土防空指挥中心。


空管机构对民航飞机的管制主要通过二次雷达。二次雷达捕获空域内每一架民航飞机的信息与位置——航班号/应答机代码、高度、速度等,并显示在管制中心的雷达屏幕上。


简单来说,民航空管二次雷达的识别模式就是:二次雷达发出询问信号,飞机上的应答机回复应答信号。类似——


二次雷达:来者何人,报上名来!


飞机:吾乃XX航空XXX航班,高度30000英尺,空速450节。


二次雷达:好嘞!


除此之外,还能传达一些其他信息。


如果飞机发生意外情况,将应答机设为特定代码如7500、7700等(7500代表机上发生暴力事件,7700代表飞机发生故障),那么也会在管制雷达屏幕上显示,空管知道该飞机遇到麻烦了。


除了空管外,这些信息对于对肩负保卫领空任务的军队来说也尤为重要。对于大部分国家来说,飞在天上最多的还是民航飞机,所以覆盖全国的国土防空指挥系统与民航空管系统联网,来获取这些民航飞机数据。这个系统将全国各地雷达站的雷达信息进行汇总,对目标进行分析并对雷达站与防空单位下发指令。


不过,民航空管获得的数据是飞机回答的数据,而非雷达上实际探测到的。如果飞机关闭应答机的话,那么在民航二次雷达上是无法显示的,这对国土防空来说是不能接受的。


为了确保民航飞机没有安全隐患,国土防空指挥系统还有“杀手锏”——军用对空雷达。


遍布全国各地的接入指挥系统的雷达才是最为可靠的千里眼。与靠飞机上应答机来获得信息的二次雷达不同,军用对空雷达是通过雷达回波在物理上探知空中目标。


在全国雷达网的数据基础上,结合民航空管信息,国土防空指挥系统可以有效地对全国空域进行管控。如果有空中目标出现异常情况,如:偏离设定的航路、没有二次应答信息、不按航线入境、雷达回波尺寸明显差异,那么就会启动相应的机制与应对手段。


如通知沿途雷达站密切关注、附近防空单位提高戒备、升空战备飞机抵近观察等逐步升级,这样也能防止不明空中目标借民航飞机为掩护侵入领空。


所以对民航飞机来说,和平时期的国际飞行流程是这样的:


事先向他国空管机构通报飞行航线并获得批准——按照飞行计划飞越他国领空——空管机构将飞机信息自动传送国土防空指挥系统——国土防空指挥系统监控境内飞机——没有异常飞离他国。


但在战争时期可不同,没有那么多时间对空中目标进行甄别。所以在战争或者局势紧张时期,民航机若是在冲突或者热点地区飞行而又在通报或者信息传递环节中出现差错,出现的结果就有可能是致命的。


那些被击落的民航飞机


在世界民航史中,发生的击落民航飞机事件大致可以分为两类:误击与故意击落。


先说误击。


误击很容易理解,是指将民航飞机判断为敌对飞机,或由于技术原因发生的误射或发射的导弹自行命中。


防空系统对民航飞机的误击也不少。2001年10月4日,俄罗斯西伯利亚航空1812航班在黑海上空被导弹击中爆炸。事后调查显示当时乌克兰军方正在克里米亚进行演习,发射的S200织女星防空导弹在错过目标没有命中后并未自毁而是继续飞行。由于S200织女星导弹具有主动引导头且射程极长,导弹引导头捕捉到西伯利亚航空1812班机时将其作为目标进行攻击,最终导致飞机被击落,78人全部遇难。


而另一起著名误击事件也是发生在乌克兰境内。2014年7月17日,在东乌克兰爆发武装冲突之际马航MH17航班在万米高空飞越交战区,被9K37山毛榉导弹击中,机上298人全部遇难。由于东乌武装与乌克兰方面均有装备9K37山毛榉,究竟是谁击落成为了罗生门。


再说故意击落。


这里的故意击落并不是指针对民航飞机的蓄意袭击这种恐怖主义行为,而是指在民航飞机侵入领空又不配合指挥的情况下采用击落的手段来维护领空主权。


1973年2月的利比亚航空114航班事件就是典型的“故意击落”。


就在1973年10月的赎罪日战争前,以色列与中东诸多国家正处在紧张局势之中。从利比亚的黎波里飞往埃及开罗的利比亚航空114班机在飞行途中遭遇沙尘暴而迷航,导致偏离航线误入以色列占领的西奈半岛。


在进入西奈半岛后以色列空军立即起飞两架F4鬼怪战机进行抵近观察识别,飞行员伴飞时使用手势及无线电要求飞机就近降落。而鉴于当时的紧张局势飞行员拒绝按照以色列要求降落,并试图返航。以色列战机旋即发射导弹击落利比亚航空114航班,导致飞机上113人中有108人遇难。


更为出名的则是1983年9月1日苏联击落大韩航空007航班事件。


图为发射两枚导弹将大韩航空007航班击落的SU-15型战斗机,图片来源:环球网


该航班在飞往韩国的途中飞机偏离航线600公里,进入了苏联远东地区。苏联国土防空军立即起飞苏15战斗机进行拦截。起初,苏军飞行员试图通过紧急频道呼叫该航班,然而飞机通讯系统并没有在那个频率上。随后苏军飞行员使用机炮进行警告射击,但由于没有装曳光弹(曳光弹飞行会发光,非常醒目)且处于夜晚,射击警告并没有引起飞行员注意。


最终在飞机要离开苏联国境时苏军飞行员选择发射导弹,击落了大韩航空007航班。


由于被击落的飞机是巨无霸747,且遇难者高达269人,其中还包括一名美国众议员,这起事件也成为历史上最著名的击落民航机事件。


这起事件影响深远,使得国际民航组织修改了《国际民用航空公约》,规定拦截中必须不危及航空器内人员的生命和航空器安全。而由于此次悲剧是由于偏航导致,美国也因此部分开放了全球定位系统(GPS)以供民航机导航。


1988年7月3日发生的伊朗航空655航班事件更是令全世界痛心。当时美国海军文森尼斯号巡洋舰正在霍尔木兹海峡巡逻且与伊朗炮艇交火,巡洋舰指挥人员将从伊朗阿巴斯港刚起飞的伊朗航空655航班判定为伊朗起飞的F14战机,并发射标准2导弹将飞机击落,造成机上290人全部遇难。事后美国政府虽然对遇难者进行了赔偿,但是拒绝道歉。


由此也证明,无论是误击还是故意击落,在爆发战争和冲突区域民航客机被击落的风险都会大大提高,毕竟战场上枪弹无眼。在2019年印巴爆发边境冲突之际,各国航空公司对印巴冲突地区都是避之不及。


而在如今美伊紧张局势之下,伊朗地区已经与战区没什么差别了。在空难发生之后包括南航在内各国航空公司纷纷取消飞往伊朗的航班以保平安。


1月8日晚,南航取消了乌鲁木齐飞往伊朗德黑兰的航班。阿联酋航空和迪拜航空均取消了当天往返伊拉克巴格达的航班。目前,已有新加坡航空、马来西亚航空、大韩航空等多国航空公司对航线进行调整,避开伊朗和伊拉克领空。


关于真相的猜测


猜测1:由于沟通不畅。


从伊朗的官方声明来看,罪魁祸首很可能是伊朗伊斯兰革命卫队装备的道尔M1野战防空系统。


这里要提到伊朗的武装力量分为两部分:国防军与革命卫队。建立国土防空指挥系统的是国防军,而疑似击落客机的则是革命卫队的防空部队。


两大军队系统的存在本来就会导致指挥与沟通上有所不畅,而疑似击落客机的道尔M1防空系统又是属于可以独立作战的野战防空。


事发时该处防空系统有没有接入到伊朗的国土防空指挥体系也是存疑。而根据伊朗迈赫尔通讯社11日报道,失事的乌航客机在坠毁前曾朝着附近一个敏感的军事基地有一次“预料之外的、急剧的转向”,当时操作人员发现目标后认为这是来袭的巡航导弹并通知上级,但上级没有及时回复,于是操作人员自行发射导弹。


猜测2:伊朗士兵精神紧张下的误操作。


在美国于1月3日暗杀了伊朗三号人物苏莱马尼后,伊朗随即于1月8日凌晨进行了报复行动,对美国在伊拉克的军事基地发起打击。虽然伊朗出于避免矛盾激化的目的,事先通过伊拉克政府渠道通知了打击计划,使得这次导弹打击中没有美国人死亡,但是对美军可能的报复性打击必然会采取措施,而美国最可能的报复性打击则是空袭,德黑兰无疑是最有可能的目标。


在这种临战气氛下,伊朗伊斯兰革命卫队防空部队的人员必然处于高度紧张之中,而且事发时间为早上凌晨六点,在一夜的高度戒备下,有可能人困马乏由此产生失误将起飞的客机当做巡航导弹(伊朗方面称操作人员将客机当做巡航导弹)并发动攻击。


伊朗军方的声明中也说“飞机转向一处‘敏感军事目标’”,从而引发了误判。士兵很紧张,可能雷达系统也没分清是客机还是轰炸机。


不过,在世界军事史上以民航机为掩护出动战机进行空袭屡有发生,且多发生于中东地区,比较著名的就有巴比伦行动。


1981年6月7日,为了解除伊拉克核计划,以色列空军精心策划了巴比伦行动,意图炸毁伊拉克建造中的反应堆。8架执行轰炸任务的F16与8架护航的F15组成密集队形,伪装成大型民航机,沿着约旦与沙特阿拉伯边界对伊拉克首都巴格达旁的奥斯拉克反应堆发动空袭。袭击非常成功,尚未启用的反应堆成了一片废墟。


2018年12月25日,以色列战斗机以两架正常飞行中的民航机为掩护,在黎巴嫩上空发射导弹空袭大马士革。就算叙利亚防空系统发现了以色列空袭的战斗机,但由于紧贴着民航机,使得叙利亚方面投鼠忌器不敢放开手反击,只能拦截来袭导弹,最终以色列战机全身而退。


前车之鉴,不得不防。


所以,伊朗自然是要防备着以色列故技重施上演一场以民航机为掩护进行打击的军事行动。要知道情报分析认为开火的防空阵地所护卫的目标是伊朗伊斯兰革命卫队的导弹研发设施,而以以色列的历史来看,对此发动打击并不是没可能。


随着伊朗公开承认事故由于误击引起,伊朗总统鲁哈尼表示伊朗对此感到非常抱歉,将进一步调查。伊朗外长扎里夫也在社交媒体上发文说:“(这是)悲伤的一天。我们向我国人民、所有受害者的家属和其他受影响国家深表遗憾、道歉和慰问。”


今日俄罗斯(RT)报道称,伊朗伊斯兰革命卫队航空航天部队司令哈吉扎德表示,在听到乌克兰客机坠毁的消息后,他“想去死”。他称希望自己死了,不用目睹这起事故。


伊朗总统鲁哈尼声明报道截图,来源:国际在线


但此时此刻,无论什么样的道歉与忏悔都无济于事,机上167名乘客和9名机组人员无一生还的事实已无可挽回。


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